Проект
"Чилим".
Основные технические
характеристики:
Длина
(наибольшая) – 10,5 м.
Ширина
(наибольшая) – 2,5 м.
Осадка - 0,5 м.
Высота
надводного борта – 0,6 м.
Пассажировместимость
(разрешенная) – 9 чел. + 900кг. груза.
Крейсерская
скорость – 12,5 км/ч.
Расход
топлива при крейсерской скорости – 1,9 литр/час.
Двигатель
– двухцилиндровый шлюпочный дизель MANGEIM (KD-211-Z).
Мощность
двигателя – 20 л.с. при 2200 об/мин.
Основой,
для строительства судна послужил корпус от старого колхозного мётчика. Для тех,
кто не знает, поясняю, мётчик – это небольшой буксир, который использовался в
рыболовецких колхозах для завоза (замёта) невода. Отсюда и название.
Правда, "корпус"- это громко сказано. На
самом деле был отчасти сохранившийся набор, кое-где борта и практически
сгнившее днище, более всего пригодное для наблюдения звездного неба. В
перевернутом виде это сооружение подпирало берег возле одного из прибрежных
домов. Торг с хозяином дома был
недолгим. За очень скромную сумму, он, пожелав "семь футов под килем!",
уступил мне все права на это "плавсредство".
На лодочной пристани, куда я привез корпус, народ решил, что я сошел с ума. В то,
что из этой ржавой железяки можно сделать судно не верил никто. Меня очень жалели. Но не долго. Всего за месяц я заменил сгнившие детали
набора, полностью заменил днище и вварил дейдвудную трубу. Работал, при этом,
практически круглосуточно, так как приближался паводок. Красил днище уже в
резиновых сапогах, стоя по колено в воде. За четыре бутылки водки 12 человек
помоги мне перевернуть корпус на ровный киль. К месту достройки я уже плыл. Это
было первое плавание! Примерно 150 метров…
Может
возникнуть резонный вопрос. Зачем я взялся за такую рухлядь? Объясняю. Во первых
мне хотелось построить такое судно, какое я хочу, а кромсать на куски что-то
более приличное – не поднялась бы рука. Во вторых, у меня уже был до этого
катер, и имелся некоторый судоводительский опыт, и, исходя из этого опыта, я
точно знал, что мне нужно. В третьих, от
идеи закладки судна с нуля, при которой можно реализовать все свои задумки,
пришлось отказаться. На тот момент у меня не было достаточного опыта.
Оставалось одно - что-то взять за
основу, чтобы избежать серьезных ошибок,
которые в дальнейшем, невозможно будет исправить. Пускай шпангоуты старые и
гнилые, но они на своих местах и это прекрасные лекала. Пусть металл на днище
не толще бумаги, но он сохранил форму. Надо
только ее повторить. Тем более, что мётчик – серийное судно, прекрасно себя
зарекомендовал в условиях дельты Волги, в Астрахани строился и можно было получить консультацию и ознакомиться с
технической документацией.
На достройку судна ушло в общей
сложности более 3-х лет. Однако, объективности ради, надо сказать, что если бы
у меня была возможность заниматься только катером, то этот объем работ можно
было проделать за 5-6 месяцев. Часто приходилось отступать от первоначального
проекта и что-то менять прямо на ходу. То, что казалось простым и красивым на
бумаге, порой, было невозможно реализовать в металле. У меня, естественно, не
было собственной судоверфи и приходилось подстраиваться под те технологические
возможности, которые мне были доступны.
Теперь о том, в чем, собственно,
изюминка проекта и почему о нем стоит рассказать. Главная особенность проекта –
это местоположение двигателя. Двигатель расположен в корме, развернут задом на
перед и сдвинут относительно оси судна на 7см. к правому борту. При этом общая длина силовой установки,
включая дизель, реверс-редуктор, главную передачу, гребной вал, упорный
подшипник, сальник гребного вала и винт, составляет всего 120 см.! Силовая
установка расположена в герметичном, до уровня палубы, отсеке. Дизель, со
сцеплением и реверс-редуктором, установлены на 4-х резинометаллических опорах,
что позволило значительно снизить структурные шумы. В качестве главной передачи
использована открытая роликовая цепь, с передаточным отношением 2,45 : 1. Цепь
имеет значительное провисание, что позволяет, в случае необходимости заменить
её, практически, одним движением руки, но
самое главное, межосевое расстояние между ведущей и ведомой
звездочками может меняться. Таким образом, колебания работающего дизеля не
приводят к чрезмерным нагрузкам на валы и ведущую ветвь цепи. Специальный
следящий механизм, позволяет цепи мгновенно менять направление движения, при
переходе с переднего хода, на задний. Все заявления скептиков, о том, что с
цепью будут сплошные проблемы, что цепь
постоянно будет слетать, что цепь будет рваться, что её постоянно надо будет
регулировать - не подтвердились. За 4 года эксплуатации не было ни одной
проблемы с цепью! Сейчас в эксплуатации находится уже вторая цепь, но первая,
хотя и вытянулась, однако может быть установлена на место в любой момент. Я
даже отказался от первоначально задуманных двух цепей, работающих одновременно,
хотя на валах осталось по две пары звездочек.
Такая
компоновка позволила мне сделать в средней части катера кают-компанию длиной
2,4 и шириной 2 метра, в которой можно находиться в полный рост. В нос от неё находится спальная каюта, длиной 2 метра,
а в корму – рубка длиной 1,1 метра. Рубка отделена от кают-компании, и в темное
время суток, свет из кают-компании не мешает управлять катером. Капитанское
кресло-вращающееся.
Если к этому добавить
достаточно большую палубу и обносы по бортам судна, которые позволяют без
всякого опасения проходить с кормы на нос, то для судна таких размеров,
полезного пространства более чем достаточно. Сразу за рубкой расположен кокпит,
в котором имеются небольшие кингстоны для слива воды. Назвать кокпит в полном
смысле "самоотливным", нельзя. Однако такая конструкция позволяет
избежать скопления в катере дождевой воды, и летом, во время купания, удается
избежать лишней сырости и пляжного песка в каюте.
Носовой отсек отделен герметичной
перегородкой и используется для хранения якорей. Пространство под кокпитом и
рубкой так же отделено герметичной перегородкой и используется для хранения
спасательных средств, канистр с топливом, инструментов, запчастей и т. п. Таким образом, имеется четыре водонепроницаемых отсека. Однако,
известный принцип "двух отсеков", при котором затопление любых двух
отсеков не приводит к затоплению судна, не в полной мере соблюдается.
Проведенные мной, до начала отделочных работ, испытания, показали следующее.
Затопление центрального отсека или любых других двух, не только не приводит к
затоплению катера, но даже позволяет продолжать движение. Этому способствует
достаточно высокое расположение дизеля.
Теперь о ходовых качествах.
Остойчивость судна превзошла все ожидания. Даже при сильном боковом ветре крен незначительный и чувства
дискомфорта нет. Катер никогда не зарывается в волну, однако при высоте волны
более метра это качество скорее отрицательное. Дело в том, что днище у катера
практически плоское и удары такого днища о воду весьма и весьма чувствительны.
Приходится снижать и без того небольшую скорость. Однако, плоское днище
позволяет проходить мелководные участки,
не снижая, хода, а это в условиях речной дельты огромный
плюс! Даже при случайной посадке на
мель одному человеку, со средними физическими возможностями, вполне по силам столкнуть
судно на глубокую воду. Достаточно, надеть сапоги, спрыгнуть в воду и, взявшись
за нос, повернуть катер вокруг своей оси. Проверено неоднократно! На спокойной
воде, а так же, при встречной волне, устойчивость на курсе отличная. При
попутной волне наблюдается незначительное рыскание, и курс приходится время от
времени корректировать. Управляемость на переднем ходу отличная, однако, на
заднем ходу, сразу после начала движения, катер практически не управляем.
Требуется некоторое время, пока катер наберет скорость и станет слушаться руля.
Это обстоятельство приходится учитывать.
Скорость
хода оказалась меньше ожидаемой. Причины
здесь две. Во первых, стремление добиться максимального к.п.д. винта,
привело к тому, что винт получился гидродинамически тяжелым. Уменьшение
диаметра винта, хотя, согласно расчетам, и незначительное, приведет к
существенному снижению к.п.д. А это рост расхода топлива. Изменение передаточного
отношения цепной передачи, пока, тоже
невозможно. Для этого потребуется изготовить новые звездочки, но использовать
несерийные детали в столь ответственном узле я не рискую. Вторая причина – это
"буксирные" обводы корпуса. Волнообразование растет быстрее чем
скорость, а расходовать дорогостоящее топливо на то, чтобы "гнать
волну" – не самое разумное решение. Поэтому скорость, которую я называю
"крейсерской", была выбрана как компромисс, между ,собственно,
скоростью, волнообразованием, экономичностью и, что очень важно, минимальным
структурным шумом, уровень которого очень сильно зависит от соотношения числа оборотов дизеля и винта.
Причем, найти какую-либо закономерность в этом соотношении не представляется
возможным. Практически полное отсутствие
вибрации корпуса при испытании на швартовых, на ходу, может проявиться
значительным низкочастотным гулом где-нибудь на носовом люке, при одном и том
же числе оборотов. Снижение или повышение числа оборотов, буквально на 10-20
об/мин, полностью снимает проблему.
Несколько слов об опыте эксплуатации
катера. Так сказать, о его "потребительских" свойствах.
Заявленная
пассажировместимость в 9 человек и 900 кг. груза – это просто характеристика
грузоподъемности судна. Можно посадить и 20 человек, и еще добавить килограммов
500-600 груза, ничего не случиться. Но ни о каком комфорте, при такой загрузке
речь не идет. Реально, в 3-х – 4-х дневный поход можно отправляться,
максимум, четверым. При этом не будет
тесноты, у каждого будет своё спальное место и, останутся свободными проходы. От
путешествия в таком составе, остаются самые лучшие впечатления.
Переход, длиннее 3-х часов очень утомителен, особенно
для пассажиров. Мало кто может уснуть в дневное время, при шуме мотора, да еще
в непривычной обстановке. Дети, уже через час, требуют остановки и немедленного
купания. Здесь многое зависит от умения капитана чем-либо занять "команду".
Сгодится все, от приготовления обеда и
мытья палубы, до промера глубин шестом или поиска под стланями срочно
понадобившегося ключа "10 на 12". Во время движения, излюбленным
местом пассажиров, является крыша каюты и носовая палуба.
От главного коммунального блага – гальюна, в конце
концов, пришлось отказаться. Во первых, помещение получается очень тесным, во
вторых, невозможно обеспечить ни должную звукоизоляцию, ни вентиляцию и люди
просто стесняются этим благом пользоваться. В третьих, по берегам рек пока еще
достаточно кустиков. Возможно, в другой акватории, эта проблема будет более
актуальной.
Для рыбной ловли я обычно отдаю якорь с носа, катер
становиться строго по течению и уже ничто не мешает забрасывать удочку с кормы. На корме, не мешая,
друг другу, могут спокойно рыбачить три
человека.
Эксплуатационные расходы не велики. Они включают в
себя расходы на топливо и масло для двигателя, и реверс - редуктора. Расход
масла соизмерим с расходом масла обычного легкового автомобиля. Периодичность
замены примерно такая же. Обычно раз в сезон или каждые 1000 часов работы.
Ежегодно надо проходить техосмотр и уплачивать
налог. Налог, пока терпимый, однако,
имеет тенденцию к росту и рассчитывается исходя из мощности двигателя. В моем
случае, налог значительно меньше того налога, что платит владелец гидроцикла.
Раз в два года катер необходимо вытаскивать на берег
для очистки и окраски днища. При такой эксплуатации днище из стали 3 мм.,
гарантированно служит не менее 20-ти лет. На зиму катер можно безбоязненно оставлять в
воде. Даже в слабые морозы вода замерзает под днищем в виде своеобразного
корыта и лед никакого ущерба корпусу не причиняет.
Изнутри, до уровня палубы, катер отделан
"вагонкой", подшитой, к закрепленным на шпангоутах брусках. Выше
уровня палубы к наружной обшивке подклеен пенопласт. Декоративной отделкой
является ламинированные листы ДВП. Однако, процесс отделки - процесс бесконечный,
и до настоящего времени не завершен. Всегда найдется то, что можно улучшить.… Во
всех помещения катера имеется освещение. В кают-компании есть газовая плита. В
спальной каюте имеется люк. В кают-компании и рубке все иллюминаторы
открывающиеся. Лобовое стекло в рубке тоже открывается и обеспечивает отличную вентиляцию.
С. Платонов © 2006 г.